CRISIS GLOBAL EN LA CADENA DE SUMINISTRO
Mag. José Wilhelm Gálvez Castillo
Desde inicio de la historia el hombre ha intercambiado objetos, alimentos o instrumentos que en principio le sobraban y/o tenía interés por otros de los que carecía; posteriormente, con la aparición de las diversas culturas en el mundo, se intensificó el uso de las embarcaciones para la conquista, la migración y el comercio; así como el establecimiento de colonias en diferentes partes de un mismo continente, extendiéndose también a otros.
La historia nos cuenta que las necesidades del ser humano siempre existieron y esto, a lo largo de los vastos territorios por donde ha transitado y habitado el hombre, y es el comercio el que contribuyó a brindarle el crecimiento y desarrollo que ha buscado para su estabilidad y seguridad para vivir.
Con la 2ª revolución industrial y las máquinas de vapor, medios de transporte (como los buques de vapor y trenes), incrementaron la cobertura respecto de la ya obtenida por diversas vías ya desarrolladas hasta finales del siglo XIX. Con la llegada del siglo XX y el desarrollo del transporte marítimo y la creación del contenedor (Malcom McLean 1956), con el objetivo de facilitar la carga y descarga de los productos y los bienes que se comercializan hasta el día de hoy por todo el mundo, el comercio internacional tomó una posición más organizada, firme, segura y de mayor cobertura, como parte del desarrollo de las naciones.
Sin embargo, de un tiempo a esta parte se ha presentado un problema de índole global en la cadena de suministro, originado por la pandemia SARS-CoV2 y en donde las áreas geográficas involucradas: China con un abastecimiento de productos y bienes al mundo del 40%, EE. UU. en un 20%, Europa con un 10% y otros países con 30%, tienen los productos y/o los bienes estacionados en los portacontenedores en diversos puertos del mundo.
Antes de la pandemia el precio promedio de envío de un contenedor de 40 pies (12,0 m x 2,4 m x 2,6 m) de Asia a América estaba por debajo de los mil dólares; pero a raíz de la aparición del SARS-Cov2 y con el cierre de puertos y fábricas en el primer trimestre del 2020, se incrementó el precio llegando a costar cada contenedor entre 16 mil a 20 mil dólares para el 2021. Es importante mencionar que en el 2018 existía un retraso del 33% en la entrega de contenedores en el tráfico marítimo mundial, que en el 2019 se redujo a un 25% pero que, con la pandemia a julio del 2021 se incrementó a un 64%. Los analistas opinan que el retraso se mantendrá en el comercio internacional hasta el 2023 a pesar de los esfuerzos de los puertos de trabajar las 24/7.
Según la revista América Retail, el 80% del total del comercio mundial se realiza por la vía marítima y que la misma se encuentra bajo el control de 5 compañías que copan el 65% del comercio de portacontenedores, entre ellas: CMA CGM (Francia), MSC (Mediterranean Shipping Company – Italia), MM (Messageries Maritimes - Francia), China Cosco Group, HAPAG LLOYD – Alemania.
Mientras los especialistas del transporte marítimo de carga global buscan dar solución al cuello de botella que se presenta actualmente en los puertos, desde Grecia hasta Singapur, los mercados del mundo están viviendo el desabastecimiento de chips para computadoras, papel, textiles, productos electrónicos y autos, juguetes, alimentos, etc. Pero esto no es todo, a esto se suma la crisis energética (carbón) que está golpeando a 20 provincias de China y parte de Europa, generado por el control en las medidas de seguridad y ambientales, sumándose las inundaciones, originando el aumento de la tarifa de energía eléctrica y el recorte de ésta en las ciudades.
Por otro lado, vemos que la proyección de acortar fronteras y desarrollar la vía terrestre para intensificar el comercio global entre el Asia y Europa, hizo que China construyera la vía férrea más grande del mundo denominada la ruta 2.0 One Belt One Road – Ruta de la Seda; este tren llamado “Shanghai Express” operado por la empresa Shanghai Orient Silkroad Intermodal Co. Ltd., por primera vez hizo su recorrido el 25 de octubre de este año por Alashankou en Kazajstán, Bielorrusia, Malszewicze en Polonia, llegando al terminal DUSS en Hamburgo; mejorando así el transporte de contenedores (50) por tramo, y el abastecimiento entre estas regiones.
Otro cuello de botella en la carga y descarga de los portacontenedores, se ha presentado en los Estados Unidos. Más de 100 portacontenedores se encuentran varados en las costas de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, y más de 55 portacontenedores se encuentran alejados de las costas sin poder acercarse para descargar y cargar con productos electrónicos, alimentos, muebles, etc. que se espera para la temporada de navidad; a pesar de seguir trabajando las 24 horas. A ello se suma la falta de atención que se ha dado durante más de una década en el sistema de transporte de carga, es decir en el pago por hora de los choferes; pago que es uno de los más bajos del país (2.50 dólares/hora) y cuyo salario por 10 horas de trabajo es de 25 dólares; por semana 150 dólares y al mes a 600 dólares. La realidad actual es que el gobierno del presidente Biden, por la pandemia, ofrece un subsidio a nivel nacional que oscila entre 1,600 a 2,500 dólares por mes, para los trabajadores; comparado con los 600 dólares que puede recibir al mes un chofer de transporte de carga, es más ventajoso no ir a trabajar y recibir este subsidio. Adicionalmente, ahonda la crisis la temporada de huracanes y tormentas en el pacífico, que como cada año genera pérdidas, llegando hasta un cuarto de la carga de contenedores.
Como consecuencia de la crisis en la cadena de suministro, habrá escasez, generando aumento en los precios de aquellos productos que todavía se encuentran en el mercado. La solución al abastecimiento continuo y efectivo no se dará en el corto o mediano plazo; el problema es más complejo y esto se agrava con la incapacidad de producir contenedores rápidamente.
En América Latina, ocurre que al no llegar oportunamente los productos importados se genera un relativo desabastecimiento; que impacta negativamente en el corto plazo en las actividades productivas y comerciales ya sea de productos electrónicos, juguetes, textiles entre otros; sin embargo, respecto a los alimentos, al ser la región productora de una gran variedad de alimentos, no habría motivos para alarmarse.
Las consecuencias de esta crisis son el brote y rebrote de la inflación en diversos países del orbe; el cierre de fronteras en Europa como consecuencia de una nueva ola de contagios del SARS-Cov2, lo que ha originado que los países tomen medidas de abastecimiento para su población, así como la paralización de las actividades productivas y de servicio en general.
Debemos poner en agenda en los diversos sectores de la actividad productiva primaria y secundaria, esta amenaza global para realizar un análisis de las acciones en las organizaciones, tanto en el corto como en el mediano plazo y convertir esta crisis en una oportunidad de negocio. Recordemos que esta no sería la primera vez, ya que en la 2da guerra mundial el Perú fue uno de los países que abasteció al mundo de alimentos y textiles.
Estudia la Carrera de Administración y Gerencia en la URP
“Conviértete en un líder en la gestión y dirección de organizaciones mundiales”
